Навстречу выезжает самокат, и вы расходитесь плечом вперёд, как в метро пропускают чужой локоть. У стены пристёгнут второй самокат, брошенный после поездки, он занял полметра прохода. На этом метре сошлись трое: пешеход, самокатчик и водитель припаркованной машины, и каждый считает метр своим.

Так выглядит результат простого упущения. Московскую улицу проектировали под пешехода и под автомобиль, третьего участника в расчётах не было. Бордюр, ширину, повороты считали из того, что по тротуару ходят ногами, а по проезжей части едут на четырёх колёсах. А потом между этими двумя полосами втиснулся новый транспортный слой: 60 тысяч прокатных самокатов (это только аренда, личные никто не считал) и больше 71 миллиона поездок за сезон 2025 года. Цифры назвал заммэра по транспорту Максим Ликсутов в ноябре 2025-го. Слой приехал, а места под него на улице не нарезали.

Принято считать, что велоинфраструктуры в Москве мало. По общей длине её, наоборот, много. По абсолютному метражу город даже обогнал Копенгаген: к середине 2020-х велополос и велодорожек набралось больше 600 километров, в одном только 2025-м добавили 115. Звучит как мировой уровень, пока не посмотришь, из чего эти километры состоят.

Раскладку приводил замруководителя ЦОДД Магомед Колгаев: около 80 процентов всей велоинфраструктуры Москвы — это велопешеходные дорожки, где самокатчик и пешеход делят одно полотно. На выделенные велополосы, отделённые от пешехода, приходится примерно пятая часть. Восемь из десяти московских «велокилометров» — та самая краска по тротуару с Большой Никитской. Урбанист Артемий Зайцев объясняет, откуда они берутся: дорожки кроят по-разному, у кого отнимают кусок проезжей части, у кого парковку, у кого тротуар или газон. Отдельную полосу для самоката в плотном центре проложить почти негде, поэтому её рисуют поверх пешеходной.

Из этого вытекает вся остальная теснота. Самокатчик едет по тротуару, потому что выделенной дороги для него на этой улице не существует. Пешеход идёт по велополосе, потому что она и есть его тротуар. Брошенный самокат стоит поперёк прохода, потому что нормальную парковку для него тоже не везде успели сделать. Новый слой работает, выделенного пространства под него нет, и весь конфликт сводится к дележу одних и тех же квадратных метров.

Раз места на улице быстро не прибавить, безопасность вытаскивают другим способом. Пока дороги строят, самокат обвешивают электроникой и правилами.

Самокаты Яндекса распознают езду вдвоём через антитандем. Встроенный IoT-модуль и обученная модель снимают больше 120 параметров движения каждые две секунды: угол наклона в повороте, разницу в ускорении, нагрузку на деку. Поймав второго пассажира, самокат плавно гасит скорость до пешеходных 5 километров в час. Точность на тестах Яндекс заявлял выше 95 процентов. Whoosh пошёл через камеру. Летом 2023 года компания выкатила в Москве до двух сотен самокатов с модулем компьютерного зрения, который смотрит вперёд и учится различать тротуар, проезжую часть и пешеходный переход, замечать скопление людей. Гендиректор Whoosh Дмитрий Чуйко описывал систему как «несколько нейронных сетей, которые обсчитают информацию прямо на самокате» и подскажут седоку притормозить. За два года парк таких машин остался в пределах нескольких сотен.

Самую массовую работу делают городские камеры ЦОДД. По Москве 375 камер выделены под средства индивидуальной мобильности (СИМ на чиновничьем языке), и за 2025 год они зафиксировали больше 5,4 тысячи нарушений. На крупных магистралях добавились ещё полторы тысячи «умных» камер, которые с конца 2025-го распознают пятнадцать типов нештатных ситуаций, включая выезд самоката на автомобильную полосу. Камера считывает укрупнённый номер, нанесённый теперь на самокат с четырёх сторон, и передаёт нарушение оператору.

Считается, что главная жертва этого дележа — сбитый самокатом пешеход. Статистика говорит другое, и это стоит проговорить без смягчений. По данным научного центра МВД, за девять месяцев 2025 года 96,3 процента погибших в ДТП с участием СИМ были самими седоками самокатов. Чаще всего подростки, причём при езде вдвоём.

Сезон 2025-го дал случаи, после которых в Госдуме всерьёз заговорили о несовместимости детей и самокатов. В марте на Михалковской улице грузовик насмерть сбил двенадцатилетнего мальчика, который переходил дорогу по зебре, ведя механический самокат рядом. В августе на Никулинской двое шестнадцатилетних ехали вдвоём на самокате, арендованном через чужой аккаунт, врезались в мачту освещения, и того, кто был за рулём, выбросило под автобус. Водитель автобуса с места скрылся.

Общая динамика при этом официально идёт вниз. ГИБДД насчитала за 2025 год по стране 3,2 тысячи аварий с СИМ, на четверть меньше прошлогоднего, и 68 погибших. По Москве Дептранс рапортует о снижении аварийности с арендными самокатами больше чем наполовину, а детской — на 68 процентов. Тут важно держать в голове расхождение: весной 2025-го ГУ МВД по Москве в письме, на которое ссылался Forbes, сообщало о росте числа ДТП с самокатами в городе за январь–май в 2,6 раза. Годовой итог и помесячная сводка начала сезона считают по-разному, и в публичном поле ходят противоположные цифры, каждая сторона спора берёт удобную ей.

Штрафы существуют в двух параллельных мирах. В Кодексе об административных правонарушениях за езду вдвоём или превышение скорости положено 800 рублей. По оферте самих операторов в Москве то же нарушение стоит до 100 тысяч, столько же берут за передачу самоката ребёнку.

К концу сезона стало ясно, что технадзором тесноту до конца не снять, и вопрос ушёл наверх. Пятого марта 2026-го президент поручил Минтрансу и МВД проработать запрет движения самокатов по тротуарам и представить предложения к 1 июля. Поручение упирается ровно в то, с чего начинается этот текст: согнать самокаты с тротуара можно хоть завтра, но ехать им тогда придётся по велополосам, которых на восемь десятых тоже тротуар, либо по проезжей части к машинам.

На этом и расходятся два лагеря. Председатель «Союза пешеходов» Владимир Соколов держится жёсткой линии: тротуар принадлежит пешеходу, самокату там не место, нужны выделенные полосы и права на управление. Научный руководитель Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин формулирует осторожнее: на тротуаре самокат опасен, особенно для пожилых, но вывод его на проезжую часть поднимет смертность среди самих седоков, а в узких исторических кварталах движение, возможно, придётся запретить целиком. Готового ответа у него нет.

Сценарий полного запрета уже обкатан. В июле 2025-го Благовещенск стал первым российским городом, который убрал прокатные самокаты с улиц целиком, и часть депутатов смотрит на этот опыт как на тиражируемый. Дальше на западе тем же путём прошёл Париж: второго апреля 2023-го горожане проголосовали на референдуме против шеринговых самокатов, 89 процентов «против», и с первого сентября пятнадцать тысяч машин трёх операторов с улиц исчезли. На участки, правда, пришло 7,46 процента имеющих право голоса, и министр транспорта Клеман Бон назвал такую явку демократическим провалом. Запрет всё равно устоял.

Москва пока выбирает обратное и взялась самокат оцифровывать, а не выгонять. Антитандем, медленные зоны, Mos ID, рейтинги, городские камеры, укрупнённые номера держат новый слой на старой улице, пока под него не построят дороги. Сами власти признают, что дороги будут нескоро: на федеральном уровне запрет тротуаров предлагают отложить аж до 2031 года, чтобы города успели достроить велоинфраструктуру. Пять лет — это срок, на который пешеход, самокатчик и водитель остаются на одном метре с Большой Никитской, а единственной разметкой между ними работает алгоритм.